无人机避障三个阶段

2018-09-10

  根据目前无人机避障技术的发展以及其未来的研究态势,无人机避障技术可分为三个阶段,一是感知障碍物阶段;二是绕过障碍物阶段;三是场景建模 和路径搜索阶段。这三个阶段其实是无人机避障技术的作用过程。从无人机发现障碍物,到可以自动绕开障碍物,再达到自我规划路径的过程。

  第一阶段,无人机只能是简单地感知障碍物。当无人机遇到障碍物时,能快速地识别,并且悬停下来,等待无人机驾驶者的下一步指令!

  第二阶段,无人机能够获取障碍物的深度图象,并由此精确感知障碍物的具体轮廓,然后自主绕开障碍物!这个阶段是摆脱飞手操作,实现无人机自主驾驶的阶段!

  第三阶段,无人机能够对飞行区域建立地图模型然后规划合理线路!这个地图不能仅仅是机械平面模型,而应该是一个能够实时更新的三维立体地图!这将是目前无人机避障技术的最高阶段!

  感知障碍物

  在前避障时代,消费级无人机的使用说明上都会标明必须在开阔场地飞行,而且应当尽量避免周围有大量人群(当然,这也与当前技术和市场环境使得消费级无人机产品的可靠性较差有很大关系),因为一不小心操作失误,或者在周围有高大障碍物时启动一键(低电压、失控)返航,则有可能眼睁睁看着无人机傻傻地撞向那么明显的障碍物,这是何等的回天乏力。为了降低这种事故的发生率,各厂商也都在卯足劲研发避障技术,而在实现方式上,大家的着眼点也都放在了一个方向——测量无人机到障碍物的距离。

  我们可以很容易地想到,只要无人机能够测量出与潜在障碍物之间的距离,就可以在撞向障碍物之前停止前进(虽然固定翼无人机表示不同意),于是一场让人感觉回天乏力的事故被轻描淡写地避免了,这种思路简单粗暴,但还是有一定作用的。而当前运用较多的障碍物检测方法主要有:

  超声波测距:这个方法很多人都熟悉,家用汽车的倒车雷达就是利用超声波检测障碍物,该方法的优点就是技术成熟,成本很低;但缺点在于作用距离近(常用的中低端超声波传感器作用距离不超过10m),且对反射面有一定要求。因此超声波测距传感器常用来测量无人机与地面的距离(固定翼无人机表示自己飞的太高太快,超声波传感器用不上)。

  红外/激光TOF:即飞行时间传感器,基本原理就是传感器发射一定频率的红外/激光信号,然后根据反射信号与原信号的相位差计算信号的飞行时间,即可换算出距离障碍物的距离。该方法技术比较成熟,作用距离较超声波更远(数米到数百米),而且高等级的TOF传感器可以获得障碍物的深度图像(这一项能力在下文会有应用说明),但缺点在于成本高,抗干扰能力较差(激光TOF稍好)。因此该方案在当前市场上产品或样机中有一定规模的应用。

  双目视觉:这个方法运用了人眼估计距离的原理,即同一个物体在两个镜头画面中的坐标稍有不同,经过转换即可得到障碍物的距离,双目视觉方法也可以获得障碍物的深度图像。这种方法的缺点在于技术难度较高(不过自从有了OpenCV,妈妈再也不用担心我不会写机器视觉程序了),且距离估计的误差随距离变大而指数型增长,只是这一缺点在无人机避障应用中并无大碍。

  电子地图:借助细粒度的数字高程地图和城市3D建筑地图,既能够实现避免重要建筑物受到无人机撞击(即禁飞区功能),也能够实现很多情况下的无人机避障。而事实上,战斧巡航导弹的远程飞行也在很大程度上依赖于数字高程地图。

  障碍物测量的原理搞懂了,就可以开始讨论无人机避障了。最简单的策略莫过于遇到障碍物时停止前进,然后与障碍物保持一定的距离。这种遇到障碍物后就默默悬停等待,仿佛手足无措不知所往的初级策略,就是这么简单的开始,无人机就进入了避障时代。

  绕过障碍物

  很显然,我们不会满足于让无人机遇到障碍物后傻傻等待(固定翼表示自己一秒钟也无法等待),这就需要设计让无人机安全高效地绕过障碍物继续完成预定飞行的策略。表面上看,连萨摩耶这种囧傻呆萌的狗狗都知道前面有座大楼时该怎么绕过去(请自行想象为什么说到狗狗时要强调前方是大楼,而不是一棵树),让无人机绕过障碍物的策略应该很简单了,但这其中的门道可多了去了。推荐阅读:消防无人机应用

  首先,狗狗很清楚前方大楼的轮廓,因此只需要往边缘走就可以绕过去,但是无人机想获得障碍物轮廓就很难了,如果避障传感器是普通超声波,无人机就只能知道前方有障碍,但是却无从知道障碍物的边缘,这就是前面为什么要强调“能够获得障碍物深度图像”了,对于能获得深度图像的TOF测距和双目视觉测距方式,只要障碍物没有充满视场,就总能够找到障碍物的边缘。举例说明,下图所示的是无人机的到的深度图像示意图,灰度越深,表明距离越近,遇到这种情况,很显然的策略就是往左上方飞,即朝向灰度最浅的区域飞行,此时问题仿佛已经得到解决。